铃木DL250川藏线2000公里各种路况体验心得 - 豪爵社区官方论坛

日前，豪爵举办的大型摩旅活动【DL250自由之旅第四季】已经到达目的地珠峰大本营，10名勇敢的骑士们已经在折返拉萨的途中，准备为这趟勇者之旅画上圆满的句号。在此作为一个未完成全程的队员，希望在今后的生活中，我的那些队友们都能回忆起这段美好的旅行——【自由之旅】，因为我们曾都抱着【安全+快乐+爱】的态度去完成这次挑战。

先大概来说说这趟旅行的事情吧，在川西这片充满神秘和吸引力的地方，每年吸引着太多旅行的人来这里，可能是由于它的地貌特征，还有它独特的文化。如果大家没有去过，川西还是一个不错的摩旅目的地，当然线路太多，可以自行搜一搜老鸟的攻略。

从成都出发后，我骑上了这台热门车——豪爵铃木DL250，目前已经有一部分订购的车友到货了，但是估计他们对DL250的体验也只是新车体验，而我已经连续骑行了2000多公里，下面的正篇部分我将详细的做一个DL250的体验报告。

7月1日从成都出发后，我们经过了都江堰，再到小金县，炉霍县，色达天葬，炉霍县，甘孜和新龙，理塘，巴塘，林芝，拉萨。

至于每日行程和风景就不一一在此述说，比较冲击我心灵的是观看“神秘”的天葬，其实天葬只是藏人信仰中的一种安葬方式，传统的土葬、火葬并无差异，只不过是让肢解后的尸体随秃鹫及乌鸦啄食。而我看到在天葬台的几段铭文中字句，很受冲击，也许天葬的形式体现了对生命与精神信仰的诠释。

就像我们热爱机车一样，大多数特爱摩旅的车友追求的不是那份速度和激情，而为的是内心向往的自由，也许这就是机车的信仰。

动力上，DL250采用的发动机是一年前发布的GSX250R所用的那颗心脏，最大扭矩爆发点就是6500转（23.4N.M），最大功率18.4KW是在8000转爆发。很多车友不知道的是GSX250R与DL250不光采用的是同款发动机，连前减震及前车架，轮胎等都是一样的。在前车架上有些外观件安装支点不一样，副车架和后减震不同，后牙盘次数有所不同，GSX250R后齿为46，DL250后齿为47。我想厂家这样做的原因，是为了充分拉低了车型的开发成本，做到一“心”两用。

DL250是一台拥有206公斤的体重的车，不像GSX250R那么轻巧的体重，在动力上，我个人驾驶风格还是比较激进的，只要你舍得在6500-9000转不断的给它激情，它会释放原有的野性的，当然250CC排量在这里的，不可能与400CC，600CC动力去媲美。发动机动力响应还是挺爽快的，由于体重原因，加速性估计要比GSX250R弱一点。

我个人认为作为一款摩旅为主的车型，发动机的动力表现是属于勉强够用的。相对GSX250R来说，不会因为DL250体重的增加，而感觉动力明显的下降。有时候选择车辆，不光只看动力，一台车有非常多的因素值得你去权衡，可以说如何选择合适自己的车，是一个综合性的命题，需要根据自己的需求去权衡。

DL250是在GSX250R的基础上，改进成一款探险旅行车的，加高了手把，降低了坐垫高度，但其重心偏高也偏后（三箱原因导致）。这一系列的改变，也使得DL250非常温和易操控，还容易上手，虽然体重过大，但在骑行过程中，你不会感受到它体重的压力。

DL250公路上驾驶起来，整体还是比较安逸的，但在高温天气中摩旅，建议选择全网格骑行服骑行，因为它的风挡把脖子以下的风都挡住了，相对会更闷热。

DL250在弯道中还是灵活自如，有意思的是，这款车因为重心偏高，在通过一些低速的U型弯或盲弯时，可以采用外倾式【也就是反压】过弯，你会感到无比的轻松和EASY，这种方式过弯视野也相对好一点，特别是左弯。（雨天和低温情况下，慎用反压）

记得从成都到川藏界牌之间的路程，经常遇到坑洼烂路是家常便饭的事，特别是在巴塘——芒康段，有大约100公里的塌方及落石路面，道路被摧毁的完全不成形，泥泞、深水坑与夹缝会车。DL250应付起来还是轻松自如，前减震实际效果中等。后减震还是比较软的，在过坑和烂路面时，表现比较舒适。

发动机转速在5500转是一个共振点，反正我个人骑的车，1234档在5500转这个点都会发生车头前部板子异响的情况，队友也如是反应。由于我驾驶风格比较偏激进和运动，一般都是前几档都是超过6000转驾驶，在需要长时间匀速行驶时，才会在最后用6档巡航，建议大家根据自己的骑行习惯，尽量在低档位驾驶时，避开5500转这个共振点。

IRC轮胎，在我们队伍中的另外11名队友的反馈中，都觉得是够用的，但是经历过高原低温等特殊气候，发现在低温和湿滑路面，这对轮胎还是比较滑的，所以在雨天和冬天摩旅时，最好给自己留一定的余地，不要太相信这对轮胎，谨慎驾驶。

在从北京到林芝这6000多公里行程的一些队友的骑行表现来看，DL250的轮胎在一些弯道中，经常能看到队友接近满胎的情况，一部分也说明了DL250轮胎在适合的温度和地面上，抓地力还是不错的。另外还有一个重要原因，就是DL250的过弯姿势可以采用外倾式【反压】过弯，由于反压会使得车身更倾斜，满胎的情况也就比较多见了。在此特别提醒，千万别在低温、雨天或者路面光滑的情况下用反压式过弯，小心轮胎抓地力不够而摔车。

虽然电喷车对高原反应的表现没有化油器车辆那么明显，但是高原空气中的氧气含量偏低，确实阻碍了发动机内汽油的充分燃烧，因此也会造成车辆在动力变现上有一些下降。

在途径了几座3000-5000米的高山后，我对DL250的一些高反现象做一些说明，在平原上行驶，动力还是够用。但是一到3000米的高度，车辆动力就逐渐有了动力下降的情况，特别在4000米左右的高度，有时候3，4档位都到不了8000转，且高转动力也相对平原弱一些，用队友的话来说，估计有25%的动力下降。

而我只想用自己体验来述说，因为没有具体的实验和测试数据的补充。我个人对DL250高原反应亲身体验一个例子是：在上老折山的时候，那天我的驾驶风格偏平顺，特意来体验DL250的高反情况，大约3000米海拔车子在4.5高档位上山（坡度有陡有缓），转速过不了8000转。到了4000米左右海拔，只能用2，3档，而且要维持40-50km/h速度必须从2档拉了好转后切到3档后，才会维持动力。要不然在3000米海拔以上一直用3，4档上山，转速会掉，动力会减弱，所以必须换低档位拉高转速，维持动力，在相对平缓的路段可以升高一档位。

整体上，DL250作为一个250CC级别的车辆，在川藏的一些海拔高的地区，还是能应付车队每天300公里左右的行程的，也就是说车辆高反情况是有，但是不至于完全失去动力不能骑行，只是动力衰减的范围还可以接受，而且高原骑行油耗会比平原地区偏高一点。

5台DL250，经过6000多公里长途奔袭（我因为个人原因未完成从拉萨到珠峰的剩余行程），在郑州和成都换过机油，以及调整过链条松紧外，其他的都没有更换过，也没有发现螺丝松动和其他的小问题，这个真的让我是比较惊讶的地方。经常听说有些车在进藏后，总有各种小毛病，要么掉螺丝要么断这个那个的。而5台DL250的变现，确实出乎我预料。

而且5台DL250是轮流制骑行的，每个车友的驾驶风格和对车辆的管理是不同的，我属于那种激进驾驶风格的人，队里也有几个人跟我一样，再加上进藏后，海拔一直比较高，所以发动机基本上都是低档高转的运行，可以说这是一种比较伤车的骑行方式的，但5台DL250还是坚持了6000多公里的轮奸爆操，也侧面可以反应出整车品质的可靠。

有个比较有意思的事，就是在这次进藏后的旅行过程中，我们见到很多车友骑GW系列车型进藏的情况。我在想，GW250成为神车的原因，也许就是因为太多车友用它来进藏，而它的质量可靠性的口碑被车友们口口相传，导致GW250系列车型成为进藏的首选车辆之一。

也许DL250也会因为豪爵铃木GW250曾经的质量口碑而被车友认定，我觉得这是一个必然，再加上DL250在质量稳定性和做工用料的水准来看，相信也会有很多车友选定它作为进藏的车型之一。

如果你问我，DL250的坐姿如何，我说实话我个人觉得不太舒服，感觉没有我连骑12天的GSX250R舒服和爽，至于原因我自己也分析了一下。

大家请听我细说一下情况再提出疑问，首先得承认DL250的坐垫做的是比GSX250R软，前半部分也收窄。DL250为了照顾个子较低的骑士，把座垫高度设定的很低，但问题就是这样来了。

DL250座垫前部收窄，而且偏软，前后部分弧度上翘，刚坐上去可能觉得没啥问题，但时间一长，屁股会不知不觉的被限制在比较窄的前段，这样坐着骑行一段时间会觉得比较不舒适，需要你自己调整往后挪。而且由于座垫高度低，导致座垫平面到脚踏之间的空间被压缩了，大腿与小腿的角度有一定的受限制，不算舒展。

DL250在一个人性化配置中，增加了一个前后式换挡杆，据厂家人员介绍是为了方便旅行的时候，骑行时更方便操作换档。而实际使用中，我个人觉得是一个非常“画蛇添足”的设计。首先，在站立骑行时，我穿的靴子是42码的，直观感觉是我的靴子非常容易接触到前后换挡杆，使得站立骑行不能调整脚部受力位置。再则，有几次在过烂路的时候，因为比较颠簸，不知道是因为蹭到后脚踏的原因还是其他原因，车辆有几次在1档低速行驶过程中跳空档的情况，十分吓人。所以DL250这个前后连体换挡杆，我认为是一个小小的败笔，好在据说与GW250的换挡杆通用，可以自己改掉，或者如果不通用，干脆锯掉后半段。

虽然是人性化配置，但有点形同虚设，就算你插上了点烟器，也比较容易脱落，需要再加固定方式，且插上点烟器后，其防水性有待考证。

要知道发布会上宣布的两个版本，一个是配3箱无ABS版，另一个是配3箱带ABS版，这点我个人觉得豪爵铃木是做了一个非常差的版本设定。

厂家完全可以把ABS作为标配，而3箱作为高配版选择。这样全系都有ABS，其一说起来非常好听，为了照顾新骑士们和更安全。其二，完全可以打消厂家配备3箱容量达不到车友们满意的尴尬局面，因为如果不满意的车友完全可以自己配备3箱。

当然，话又说回来，据说豪爵厂家认为标配3箱，是为了车身整体性和车身的稳定性。原厂配备的3箱，比车友自行改装的3箱的效果，车身在骑行过程中稳定性会更好，原厂配备3箱是需要更多的实验验证才会配。

至于车友反馈的3箱容量小不够用，尾箱不能放下大一点的拉力盔等情况，其实我认为大家多虑了。至于这点我觉得不用多说，箱子是死的，人是活的。真正要去旅行的人，看的不是箱子容积，而是看你心的“容积”，只要想出发，无可阻挡。

第一是，口碑和品质，吸引潜在用户。第二是，设计的整体性较好，做工用料上乘。第三是，车无完车，动力偏弱，优点不够，缺点不大。

总之，参加豪爵铃木的这次第四季【自由之旅】，我学到的东西挺多的，不光是在车辆的体验上的收获，也收获了一帮兄弟的友谊，其他的也就不多说套话。

我抱着比较真诚的态度，把自己骑过的GSX250R与DL250的骑行感受分享给大家，也是非常开心和有收获的一件事。【有关这次旅行的一些摩旅小小经验，后期会做一定的分享】