GSX250R 同场实战 Ninja250 谁是250跑车最优选？

试车、文/小丙  摄影/小丙、猫仔    车辆提供/大长江集团有限公司、佛山金磊 战前分析 在日本双缸250跑车中, 由于YZF-R25及CBR250RR并未于国内贩售,  NINJA250是目前在国内市场上卖得最好的250跑车。Suzuki GSX250R在中国首发, 车迷们最关心的自然是GSX250R与国内占有率最高的Ninja250R相比, 究竟有何差异? 为此, 爱摩托试车组特别找来了国内贩售的Ninja250R以及即将上市的GSX250R同场较劲, 相信看完这篇评测, 能够更全面了解两车的差异。 众所皆知, 日本跑车的四大天王分别是Honda CBR1000RR、Yamaha YZF-R1、Suzuki GSXR-1000以及KAWASAKI ZX-10R, 在BMW S1000RR出现之前, 这四部旗舰级跑车代表了摩托车世界中顶尖的跑车科技力, 也占领了全球绝大部分顶级跑车市场。 随着入门车手对小排量跑车需求增多, Kawasaki在2008年前后推出了双缸小跑车Ninja250, 立刻横扫双缸250跑车市场, 尔后Yamaha与Honda也分别推出了YZF-R25与单缸CBR300R乃至全新的双缸CBR250RR应战, 反观铃木一直在双缸250跑车的市场中缺席, 直到今年年底（2016年）铃木终于推出了他们的全球战略车款GSX-250R。 至此, Suzuki GSX-250R正式加入战局, 日本双缸250跑车“四小天王”全数到齐。 配置大战 Suzuki GSX-250R 重点火力： ※60kW大灯 ※15L油箱容量 ※芯片防盗系统 ※全数字负性显示仪表(带档显与油耗) ↑上图为铃木的当家跑车GSXR-1000, 下图是GSX-250R, 由两张车头对比, 可清楚看出GSX-250R外观维持了铃木GSX车系一贯的标志性头灯和侧进气孔设计, 两车若同时出现在路上, 也不难辨认出同为铃木GSX车系纯正的外观血统。 KAWASAKI NINJA250 重点火力： ※双35W大灯 ※17L超大油箱容量 ※大型机械式转速表及数字显示仪表 ※ABS及滑动式离合器 ↑上图为川崎当家跑车ZX-10R, 下图是Ninja250, 两张图也不难辨认出, 日本车厂在设计小排量摩托设计时, 至少在头部线条必须传达当家旗舰级跑车的设计理念。 配置细部对比 ↑GSX250R采用与高档汽车相同的“负显”全数字仪表, 在日光下可视阅读性会比Ninja250的正显液晶仪表要好, 除了一般常见的转速、时速、里程记忆、档位显示等功能之外. 仪表还能显示油耗计算, 使用者可切换显示目前一升油能跑多少公里, 或是百公里需要几升油。(上图红圈处)。 ↑忍者的仪表布局试车组还是比较喜欢的, 主要是笔者认为一部跑车的仪表中, 最重要的资讯其实还是转速, 川崎的仪表设计理念在转速表部分使用了最大面积, 这类设计也比较符合笔者胃口, 但右下方的数字机能就不如GSX250R了, 两相比较, Ninja250缺少了档位显示和油耗计算。 ↑由后挡泥板向后延伸距离可以看出, 两车尾部都采用时下跑车流行的短尾设计, 这样的设计看起来杀气十足, 但后座乘客舒适性就没法得到保证了。两车后座垫有些许微妙不同, 细看会发现GSX250R的后座垫前部有些隆起, 应该是为了起到刹车时乘客止滑的效果. 但实际乘坐, 两部车后座的舒适度并没有太大差异。 ↑大灯采用LED H4灯座 55/60W灯泡, 这点还是比较有诚意的（目前国产车绝大多数仅配置35W灯泡）, 倒也不是因为60W的亮度比35W高所以笔者觉得比较好, 毕竟有超高亮度头灯需求的骑士, 只要车辆供电没问题的话, 大多会选择花个几百元再改个超级亮的氙气大灯, 那可比60W亮得多了。好是好在GSX250R的灯具规格与目前汽车主流的灯具相同, 后期如果有改装需求的话, 选择各大厂牌的改装品也会比在35W灯具的基础上改装的选择性要多得多。 ↑在夜晚情况下，前大灯亮度明显非常高，而两侧位置灯则同样选择了LED灯。 ↑Ninja250R的双头灯左右皆为35W, 远近灯各一。 ↑双缸250级别的车, 其实散热压力并不大, 就算死命操它也难像600级以上车款在市区随意骑到开锅, 因此两车的水箱散热不太容易比出孰优孰劣, 比较明显的差异在于GSX250R水箱散热片外头多了层阻绝异物的护网。中国路况相对复杂，杂物较多的路段也并不少见，而且现在到处修路，货车等轮胎经常卷起一些小石子之类的杂物，所以阻隔防护网还是有一定的保护作用。 ↑Ninja250水箱没有护网。 ↑两车的前制动同为单浪花碟配双活塞卡钳, 笔者试驾感觉两车卡钳的咬合力道和手感是差不多的, 但GSX250R的卡钳印有NISSIN字样, 外观上B格会比较高一点, 两车都没配置金属油管, 身为一部跑车, 这方面两车好像都差了点。 另, Ninja250目前在国内贩售的车型皆配有ABS刹车系统, 试车组拿到的GSX250R则未配置ABS, 根据官方透露的消息, GSX250R上市时将会有ABS版和无ABS两个版本, 当然,搭载ABS的版本定价会贵一些, 直至截稿, 笔者仍不知道ABS版会贵多少, 但按常理推断, 加价应该会在2000元左右。 ↑左右控制总成两车质感差不多, 并无高下之分, 且都采用双油门线设计, 对骑行还是此较有保障的。比较大的差异在于GSX250R原厂配置了左右可调拉杆, NINJA250则为不可调, 另外, Ninja250由于为进口车型, 因国外常时点灯的法规限制,车辆并未设计大灯开关, 而国内贩售的GSX250R则备有大灯与定位灯开关。 ↑油箱容量为15L,在250级别的车款中容量算大的了, 据铃木官方公布的WMTC测试, 在油箱加满的状态下可连续续航距离为480km。 （注：WMTC为World-wide Motorcycle Test Cycle，即全球统一的摩托车排放测试循环 ；实际续行能力需视各人骑乘习惯而定。） ↑Ninja250油箱设计风格比GSX250R线条更尖锐, 容量更是17L的超大级别（GSX1300R也不过是19L）从官方相关数据显示，续航里程可达420公里以上，胜任长途骑行同样有优异的表现。 看图说话, 笔者认为锁头质感GSX250R完胜Ninja250, GSX250R配有美国德州仪器生产的芯片锁, 也就是说, 没有晶片的复制钥匙或是撬锁开启的话, 车辆无法点火的。 好处是车辆防盗机能提升了, 坏处则和备有晶片锁的汽车一样, 原厂钥匙若是丢失, 复制钥匙成本会比一般钥匙高得多。 Ninja250锁头没什么说的, 跟一般国产车一样。 ↑两车同样配置了IRC RX-01轮胎, 这套胎的等级大概介于Street与Sport之间, 咬地能力不俗,想用这套胎磨个膝还是相当轻松的。两车后轮一模一样, 尺寸同为140/70-17,前轮胎宽相同, 扁平比则略有不同, GSX250R为110/80-17,Ninja250为110/70-17, 理论上来说, Ninja250的配胎比较偏弯道灵活取向, GSX250R则偏向较优异的直行稳定性。 ↑GSX250R尾灯及前位置灯，均为LED。其中前后位置灯均为面发光式，光感柔和。 ↑ Ninja250则为传统灯泡。 ↑排气管工艺大同小异, 金属拉丝质感细看也无法分出高下, 真要比只能比造型了, Ninja250有棱有角的设计看起来较具机械感, GSX250R则更像鲤鱼管的设计风格, 两车的设计都切合自身车辆整体线条。 ↑正侧方角度,可以看出Ninja油箱比GSX250R更高一些, 排气管布局两车相仿。前方向灯设计则有较大的差异, Ninja250一体式设计看起来整体感较佳, GSX250R分离式方向灯则能降低倾倒时的维护成本。 两车轮框同样采用目前跑车流行的细条多幅式设计, 但Ninja250在极度轻量化的设计理念下, 轮框条幅远比GSX250R更细。另外, 笔者觉得Ninja250的轮框贴纸为这部车颜值加分不少, 如果GSX250R也弄这么一圈的话, 轮框看起来应该会更有质感。 配置短评 仔细比较后, 试车组认为两车的装配工艺不相上下，GSX250R显得更光可鉴人，由于采用镜片效果喷漆，在车辆表面的涂层上会比Ninja250略胜一筹。不过笔者更喜欢Ninja的指针式转速表，感觉比全数位式更具激情。GSX250R的仪表盘多了档显与油耗计算功能, 造型显得更加简洁，匹配在一款入门级跑车上其实也不会觉得不协调。整体上看，两部车质感都不像入门级的造型，假使将车身上的排量标示撕掉的话，路人根本看不出这两部车是入门级跑车。 ↑从斜前方角度可以清楚看出两车外观设计方向的明显差异, Ninja车头显得较宽大, 笔者认为, 虽然Ninja的线条更为尖锐激进, 但GSX250R的车头比例, 在小型的250级别仿赛车中会显得比较协调。由此亦能看出两家车厂在外观设计的差异之处, 但无论如何, 两车的整体质感并无显著的差异。 动力比拼 试车组以D-BOX仪器测试两车0-100kmh加速，车手体重约60kg。 GSX-250R 重点火力： ※最大功率  18.4kW/8000rpm ※最大扭距  23.4Nm/6500rpm ※整备重量  178kg GSX-250R采用自GW250升级的双缸水冷长行程250发动机，最大扭矩提升至23.4N·m，最大功率点的转速下移至8000rpm，最大功率比国内版的Ninja低1.6kW但出现时机比Ninja提前了三千转, 这使GSX250R的中低速性能更佳，也就是说,与NINJA250相比GSX250R使用的发动机是一具更注重低转速域扭距输出的发动机。 它内部的主要科技采用了滚子摇臂, 将摇臂与凸轮之间的滑动摩擦改为阻力更低的滚动摩擦。并使用低张力薄型活塞环，减小活塞环与缸壁接触面积和面压，降低摩擦阻力。减小缸体内壁珩磨纹路角度，挂油性更好，进一步减小活塞运行时的摩擦阻力。并将进气门根部直径减少0.5mm，让进气更顺畅，燃烧效率更高。 Ninja250 重点火力： ※最大功率  20kW/11000rpm ※最大扭距  19.6N.m/8500rpm ※整备重量174kg 在2013年全新改款贩售至今的Ninja 250不仅仅在外型上大幅度改变，在内在本质也做了进化。发动机部份，活塞、曲轴、平衡轴、气缸都进行了减重偷轻的设计。轻量后的活塞、曲轴及平衡轴能有效改善低转速域的动力平顺度及高转速域的加速力, 偷轻过的缸体不但能减少车重，还能帮助散热。进气部份比照性能车款，增加一组由ECU 控制的节流阀，透过ECU 精密的控制，能让油门反应更线性，引擎燃烧效率比旧款Ninja更好。 Ninja250的国外版本, 功率高达23.1kW(约31ps), 虽然国内贩售版本缩减至20kW, 极速被限制在130km/h, 但20kW的动力依然比绝大多数国产车厂生产的250来得大(直到今年笔者还见到国内车厂推出功率仅12kW的全新杂牌250) , 再加上细部配件做工也优于国产车, 因此在国内市场依然相当受到喜爱。 国内引进的Ninja250全都有ABS，也就是说你想省点钱买没有ABS的都买不到。Ninja并配有滑动式离合器，近几年虽然多数大排量跑车都配有原厂滑离，但多半是在大排气量大马力车款上，光从滑离这项配置就能看出KAWASAKI对于提高Ninja250的竞争力也是使出了浑身解数。 加速测试-战前分析 实际测试之前, 试车组先就帐面数据来个纸上谈兵, 首先两车发动机设计方向明显的不同, 两车排量相仿, 但GSX250R的汽缸行程为55.2mm, Ninja250则为41.2mm, 理论上来说, 长行程的发动机更利于低转扭力发挥, 短行程有利于高转动力输出, 加上Ninja250的车重略轻一些, 测试前试车组认为Ninja250应该在百公里加速测试中会有比较大的优势。 可毕竟国内版本的Ninja250为了因应国内环保法规, 动力被阉割了, 国外版本的Ninja功率为23kW, 国内则缩减至20kW, 反观GSX250R的最大功率18.6kW在8000rpm时即可产生（比Ninja早了3000rpm）, 扭距也比Ninja略高一些, 在双方功率与扭距数据各有胜负的情况下, 测试前很难断言这两部车的加速究竟谁快。 DBox仪器实测（同场测试, 车手体重约60kg） GSX250R Ninja250 GSX250R                 Ninja250 0-30 km/h 1.0sec     0-30 km/h 1.3sec 0-50 km/h 2.5sec     0-50 km/h 2.8sec 0-70 km/h 4.6sec     0-70 km/h 4.4sec 0-90 km/h 7.8sec     0-90 km/h 7.0sec 0-100km/h 9.8sec    0-100km/h 8.7sec 动力短评 实测结果可以看出, GSX250R靠着低转速区域的较大输出, 0-50kmh加速略胜过Ninja250。 但70km/h以后的加速就是高功率的天下了, 由下方视频亦可看出测试时实际情况, GSX250R的发动机确实在8000rpm之前有较大的优势, 但只要骑士将Ninja250的转速维持在9000~11000rpm的话, 后段加速还是优于GSX250R,  0-80kmh加速两车差距约为半秒, 到100km/h时加速则扩大至1.1秒, 最终GSX250R的百公里加速为9.8秒, Ninja250则为8.7秒。 这也是由于GSX250R最大功率、扭矩发出的转速点调低，注重适合日常骑行。事实上，由于日常生活中很难将发动机转速保持在9000~11000rpm，GSX250R低转速区域的输出会更加适合于国内道路环境。 视频 发动机排气音与0-100kmh加速 ↑想听听两车排气音差异以及观看加速实测视频的读者老爷们, 可以点击上方视频。 弯道应战 GSX-250R 重点火力： ※37mm正立式前叉、七段预载可调单枪后减震 ※前290mm单碟Nissin双活塞卡钳 ※后240mm单碟Nissin单活塞卡钳 ※IRC RX01轮胎前110/80-17后140/70-17 NINJA250 重点火力： ※37mm正立式前叉单枪后减震 ※前290mm单碟双活塞卡钳(ABS) ※后220mm单碟双活塞卡钳(ABS) ※IRC RX01轮胎前110/70-17后140/70-17 ※滑动式离合器 比Ninja略长的轴距以及与车体兼容的悬挂设定, 使GSX250R能更从容地应付坑洼路面,整体来说, 笔者认为GSX250R的直行稳定性会略优于Ninja250R, 低转输出均衡的特性在平日通勤代步使用时也会轻松一些。 前制动系统GSX-250R与Ninja250都使用290mm单碟配双活塞卡钳, 后制动则略有不同, GSX250R采用更大的碟盘配单活塞卡钳, Ninja250则是较小的碟盘配双活塞卡钳。老实说, 两部车的前卡钳咬合力都让笔者有些失望,咬合力与手感都与同级街车无异, 也就是说这两部车前剎咬合力大概也就是GW250的程度, 都属于较软调性的前刹, 咬合力甚至不如Aprilia的RS125, 这也使得这两部车都无法被定位为纯种的跑车“小钢炮”, 后制动系统的表现两车就都很不错了,两车都没什么可挑剔的。 GSX250R有着兼具跑车侵略性和街车舒适性的驾驶姿势, 坐姿介于Ninja250与GW250之间，适合绝大部分的跑车入门消费者。两车由于重心设定相仿, 在崎岖狭窄道路或是市区使用的通过性两车也是不相上下。GSX250R 790mm的座高与Ninja250的785mm差别不大, 对个子较矮的车友来说都是比较友善的。 虽然两车都采用了六前速变速箱，最大功率差别在只有10%左右, 但笔者认为GSX250R发动机擅长较低的动力输出带, 使它在低速弯中有较好的出弯优势, Ninja在某些低速弯中需要靠技巧来维持转速, 若是高速出弯则两车差异不大。但是Ninja采用了滑动式离合器，使整个变速系统在进弯退档效率上立马高出GSX250R一截。滑动式离合器为Ninja的操控增色不少，也大幅提升进弯退挡的容错率, 与之相比，GSX250R的传统变速箱这方面就显得逊于Ninja。 更轻量化的车身以及更灵活的操控是Ninja250的闪光点。两车整备质量差异虽然不到10kg,但可以感到Ninja250尤其在低速弯角重心转换的灵活度上, 确实略优于GSX250R。再加上轴距比GSX250R短了14mm，这样的综合条件下成就了较佳的的低速灵活性能，但这也并不是指GSX250R的低速弯角操控差, 只是说若是两车真要硬碰硬, 低速弯尤其在重心快速转换的反应上Ninja250会好那么一眯眯。 前文虽提到两车的前制动力较软, 但测试的Ninja250由于配置了ABS, 急停时用力捏下几乎不用担心打滑，这也使它刹车操作更容易。虽然搭载的只是Nissin开发的基本型ABS，但逻辑运算相当好，若不是骑士刻意重心转移，不大会发生翘后轮情况。但Ninja250后制动的ABS介入时间感觉会比前制动更晚, 用力踩踏后刹车后轮依然会锁死。前制动ABS启动时扣拉煞车的回馈有些空洞，笔者认为手感还有加强空间。另一方面, 由于试车组尚未拿到带有ABS的GSX250R, 但我们相信像GSX250R这类面对全球的车款, 对于ABS系统调教, 应该至少能赶上Ninja250的水平。 两车骑姿对比 ↑上图车手身高约178cm。 按原厂公布数据 GSX250R座高为790mm, Ninja250则为785mm, 只看数据GSX250R的足着性应劣于Ninja250才对, 但试车组试驾发现, 由于两车座垫宽度不同, 导致实际乘坐时GSX250R的足着性与Ninja250基本相当。 ↑为了更适合初学者使用, 两车都不是真正“战斗”取向的赛车骑姿设定,手把位置皆明显向舒适性妥协, 高于一般仿赛车。但两车的脚踏位置则有非常细微的差异, Ninja250的脚踏位置略高且略偏后, GSX250R则较低略偏前,  以笔者的身高来说, 实际使用时, 会觉得Ninja250脚踏设定较利于极限操驾骑士左右重心转换, GSX250R则更偏向骑乘的舒适性, 在进行侧挂动作时甚至会觉得GSX250R外侧脚踏偏低了一点, 但若有改装可调式脚踏需求的使用者, 则无须理会两车脚踏位置的细微差异。 ↑由于两车原厂配置了一模一样的IRC RX01轮胎, 以及设定调性相同的前后悬挂, 甚至几乎相同的骑乘三角设定, 两车在弯道极限操驾部分, 很难分出孰强孰弱. 换着方式应该这么说, 如果你能骑GSX250R用某个速度过弯, 那Ninja250R一样能办到, 弯中谁也超不过谁, 两车在四小天王里一个是吴彦祖一个是吴亦凡真也谁也帅不过谁。 再现实一点说吧, 如果咱只看车辆定价的话, 同一个骑士想花四万三买一部Ninja, 其实在弯道上和便宜一万多的GSX250R相比, 真未必能跑出甚么差异。在此若硬要比个高低, 笔者认为, Ninja 前110/70的轮胎设定, 胎型较尖, 在左右倾倒速度上会优于GSX250R的110/80前胎, 而略高的脚踏设定, Ninja可能在侧挂时会更有利于外侧脚的固定。不过话又说回来了, 买部入门250跑车回去是为了极限操驾的人, 我估计根本不会满足于原厂脚踏跟轮胎, 这些人都是一买回去就改换高级品了啊。 操控短评 两部车严格来说都不算是纯种跑车, 或者应该说, 在车辆骑姿和悬挂的设定上, 无论是NINJA250或是GSX250R, 其实都对平日使用的舒适性做出了比较大的妥协。 笔者相信, 无论是川崎或是铃木, 开发250跑车的目的, 都是想创造出一部“每天都可以轻松骑行的跑车”。 它们虽然不是提供给纯粹玩家追求极速性能的玩具，但这两部车若真要杀起来, 在全原厂设定的状态下,依然都能够做出跑车才能胜任的弯道大倾角（口说无凭自己看图）。就悬挂设定来说, 虽然不像600级进口跑车那么硬派, 但250兼具舒适性的设定, 也是入门者在熟悉大排量车性能之前, 兼具代步使用比较好的选择, 毕竟，没有车是可以满足一切消费需求的。 爱摩托短评 终于来到总结的时候了, 标题既然是“同场实战 谁会是250跑车中的最优选？”身为一个负责任的试车手, 还是得为读者老爷们在两车之中做出选择。 这两车其实挺好选的, 也挺难选的。怎么说呢? 笔者先不论售价, 假设两部车像上图一样同时停在路边, 会不会觉得两部车是相同价位的车辆? 答案是肯定的, 就算是随机抓一个路人来看, 笔者也认为路人绝无法在两车各配件的质感中分出强弱。 经过详细比对，我们测试的GS250R并未带ABS，但实际上市时应该会有ABS版本。从功率和扭矩数据表现来看，虽然国内贩售的Ninja250原厂限速130km/h，最大功率被阉割至只剩20kW，但功率依然略胜于GSX250R的18.4kW；但从扭矩数字来看，GSX250R显然在路况比较复杂的中国道路上爬坡性能上会有一定优势。作为一个后来进入的新车，以铃木GSX-R系列在赛道上追求极致运动性能的角度来看，为何GSX250R没有突出功率而加大扭矩的输出？显然，铃木这款车就是为中国入门级玩家从易操控和容易上手的角度进行设定，把通过动力强劲的中低速扭矩达到易于日常使用作为重点。 实际上，同样级别下，一辆是进口车，一辆是品质公认还不错的国产车，单纯比价格意义也不是太大，毕竟二者的制造、运输、销售的环节都有不一样。 这样子说吧，如果你就是偏爱进口车，并喜欢川崎的高转速区域的输出，我推荐你选择川崎Ninja 250双缸； 如果你相信豪爵铃木的品质，要兼顾通勤和日常使用的跑车，而且价格还要便宜不少，那么我推荐你买GSX250R。也许使它在日本跑车四小天王中，不会成为最快的跑车，但肯定是最能兼顾通勤与日常使用的跑车。 优势与劣势 GSX250R 优势 ※低转速域加速性能优于对手 ※原厂晶片锁及60W大灯, 仪表配有即时油耗 ※直行稳定性能优于对手 ※相对于川崎有更多的服务网点, 维修保养经济性高 ※从GW250当年诚意满满的23880定价策略中猜想，价格应便宜甚多。 劣势 ※车重较重 Ninja250 优势 ※高转速域加速性能优于对手 ※原厂具备滑动式离合器 ※弯道灵活性能优于对手 ※17L超大油箱 ※较轻的车重 劣势 ※国内售价远高于GSX250R 规格比较表 Suzuki GSX-250R 发动机型式         四行程/水冷/双缸/DOHC/4V 排气量         248ml 缸径×冲程(mm)        53.5x55.2 压缩比        11.5:1 最大功率        18.4kW/8000rpm 最大扭力        23.4N.m/6500rpm 外观尺寸(长x宽x高mm)        2085x740x1110 轴距(mm)        1430 装备车重(kg)        178 座高(mm)        790 油箱容积        15L 悬挂形式        前正立式前叉 七段可调后单枪减震 变速箱型式        国际6档 制动系统(前)        290mm单碟Nissin双活塞卡钳 制动系统(后)        240mm单碟Nissin单活塞卡钳   轮胎(前)        110/80-17 轮胎(后)        140/70-17 售价30000元以内（爱摩托编辑部预测） KAWASAKI Ninja250 发动机型式        四行程/水冷/双缸/DOHC/8V 排气量        249ml 缸径×冲程(mm)        62.0x41.2 压缩比        11.3:1 最大功率        20kW/11000rpm 最大扭力        19.6N.m/8500rpm 外观尺寸(长x宽x高mm)        2025x715x1110 轴距(mm)        1416 装备车重(kg)        174(无ABS为172kg) 座高(mm)        785 油箱容积        17L 悬挂形式        前正立式前叉 五段可调后单枪减震 变速箱型式        国际6档(滑动式离合器) 制动系统(前)        290mm单碟双活塞卡钳(带ABS) 更多个性图赏

gsx250r

如果日常行驶，GSX250R的操控性更好