文章来源:探觅汽摩动态表现发动机表现 照例先报个数据,虽然我自己从来不清楚我的车的发动机数据:UHR发动机缸径行程为57.3mm*57.9mm,实际排量149cc,在8500转能爆发最大马力14.4匹,在6500转爆发最大扭矩14.2牛米。 ![]()
还是那句话,车是用来骑的不是用来念数据的。 震动表现的话,国内在售全世界150级别的踏板,23款UHR无论在怠速、高中低速下的控制都是最出色的,没有之一。 PCX160的怠速震动显然比23款UHR大了一个级别,Nmax就不说了,但是Nmax的震动和抖动显然都有一个韵律感和生命力,这是另一种调性的表现了。 ![]()
其它…国内150踏板的震动控制,似乎也就大阳的150可以接近了。 当然我不是说震动控制好打分就一定高,这同样要和车辆定位相结合,比如UHR这类主要用来通勤、中短途轻摩旅兼顾激烈驾驶的车,震动控制好一定是对的。 ![]()
而比如像Nmax这样高转特别容易挑拨人的驾驶欲望的,那种高转时人车一体热血澎湃的感觉,通过发动机声浪和有规律震动来展现也是没问题的,不能一概而论。 还有一点,我老款UHR在高速的情况下虽然震动都不算大,但是坐垫震动相比起来是最明显的,23款UHR同样时速下坐垫震动几乎消失了。 ![]()
无极SR150GT过去刚上市的时候我测评就发现它的震动控制不行,但是人家名字都叫GT,而在60-80公里巡航的时候那个发动机质感又很好,这一点就不能说是它的缺点。 23款UHR的电喷如果硬件没有换过,程序应该也有重新写过,起步更加干净利落了。 ![]()
这里我还发现23款UHR的一个改进,又是官方没说的,老款UHR在时速58-61这个极其常用的时速区间,如果稳住油门,传动总有一个啮合不牢的感觉。 23款UHR我反复测试过,这个感觉完全消失了,老款车主应该知道我在说什么。 说到传动就再提一句,23款UHR的传动调校得应该算很完美了,离合器结合分离都非常干脆,动力传递丝滑,电喷调得也非常到位,没有窜或者不走或者不跟手的情况。 如果你想知道一套好的传动应该是什么样,欢迎大家来体验下23款UHR的传动调校,没错,包括进口和合资踏板车主都可以来体验下,看看什么是世界顶级调校。 ![]()
光调的好,总坏那也没什么意思,我自己的UHR之前才保养过,12000公里第一次拆开传动箱,吹了下灰,皮带、碗公、弹簧、甩块、普利珠几乎看不到明显损耗,装回去显然可以再战上万公里。 这里我就忍不住吐槽我过去买过的四辆某岛牌踏板的传动,传动价格堪比进口车,可靠性还不如国产二线品牌,而且貌似多年来就是不改,虽然传动算一个损耗件,但是几千公里就扛不住我并不认为是一个正常表现。 ![]()
再来说说动力表现,我因为有些不记得PCX160的动力表现,还专门跟陈老师换骑了几天PCX160,显然UHR在80公里以前加速能力是比PCX160略好一些的。 80公里以后,两气门的特性就决定再怎么调也不能违抗物理规律,之后的加速能力UHR是不如PCX那么快和线性的,但是两车极速表现几乎一致,表显我都跑到了114公里。 ![]()
区别就在于PCX160在80以后可以稍微快那么1、2秒到114…. 我实在不理解这么小排量的车纠结那几公里极速有啥意义,我自己的车一档就能到160,真的要激情我为啥不骑我自己跑车? 况且我认为网上叫得厉害,吹毛求疵争论那几公里差距的人,也没几个懂车的,这类车需要比极速吗? ![]()
既然说到高速,显然UHR在高速的稳定性表现是要比PCX160好的,其实本田的车(150以下除外)在高速稳定性这一块做得都算是所有车里面最好的那一档,上到佛沙750那在稳定性这一块更是登峰造极的世界第一。 但是在150级别,PCX确实比不过UHR。这主要是车架结构、用料、悬架、轮胎和空气动力学共同决定的。 操控性这一点显然是23款UHR的巨大提升,当然我看了下网上基本就一句话“后减震换成了五段可调”。 我天哪有这么简单? 首先23款UHR的前减震肯定和老款不一样,支撑性更强了,具体表现在于重刹的时候点头下沉量更小了,同时前轮贴地性更好了。 ![]()
与此匹配的才是后减震的变化。 我尝试了每个档位的后减震感受,其实以UHR这个欢乐通勤和中短途轻摩旅的定位来看,如果想要和前避震目前的调校相匹配,以我69Kg的体重来说,我认为第三格是最合适的。 ![]()
显然这套后避震支撑性同样是更好了,减震下去那一下也不会过快和过于生硬了,具体表现就是后轮更贴地了。 其实这才是评判一套减震是否好的标准,如果你的后轮一直在快速上下颠簸,回弹又拉不住车身,这样的避震并不好。 下压块,回弹慢,同时不要产生多余晃动,车轮能贴住地面,这样的减震才是优秀的减震。 23款UHR如果以我69kg的体重,单人骑行,调到中间第三档正好合适,这时候能有不错的舒适性,前后减震配合也是恰到好处,快速骑行时车子也没有前后晃动。 ![]()
带人的情况显然调到中间就不行了,这时候后减震明显会因为压缩过大,稍微过个小颠簸就上下不停晃,但是如果调到最硬就非常舒适了。 我知道很多车友就希望车子能够软,但是如果你体重跟我差不多,调到最软的位置显然前减震就支撑性过强了,车尾就一直上下晃,同样影响行驶感受。 ![]()
所以,23款UHR并不是单纯只像不少人说的那样“后减震换成了五段可调”那么简单,前避震的支撑性有做调整,后避震的五段减震的每一段都有其比较准确的适配状态。 不光是我,刘老师自己的车也是22款UHR,骑过23款UHR以后只呼这减震的提升就跟换了一台车一样,我之前一直说赛科龙RT1的前后避震匹配应该说是150级别这种运动踏板最好的,目前看来23款UHR的前后避震在升级后也非常出色了。 ![]()
PCX和Nmax原厂就不用拿出来比了,没有任何可比性。 当然弯道表现UHR依然没的说,如果想要相对激烈一些驾驶,我认为后避震调到第四档,也就是倒数第二硬的一档,无论是高速大弯还是快速S弯,前后避震的支撑性和稳定性都非常的好。 压弯表现的话,车子在倾倒的时候也是非常线性,车把很轻高度也很合适。 ![]()
之前我多次提及UHR手把位置不算高是考虑了激烈驾驶场景,不懂还回怼的,我很好奇你们会骑车吗?知道压弯的姿势吗?我写了会不会把你们教会了? 再说一次,UHR的定位就是日常通勤代步且兼顾一定的运动性,PCX160的手把低是因为PCX的人机工程营造出来的感觉就是一副慵懒躺着骑的感觉,两车手把都低,但都是有自己思考的。 制动表现23款UHR的前后制动力度、手感、行程、效能较22款我认为区别不大,最大的升级显然在于ABS。 我文章最开始提到,23款UHR车身侧面增加了一对贴纸“abs by BOSCH”,变化确实大。 ![]()
过去老款的UHR后ABS在重刹的时候偶尔会出现车尾摆动的情况,我骑车相对还是比较猛的,多次遇到过这种情况,我认为这是后避震的介入频率较低造成的。 因为车架强度显然没有问题,制动力也没有问题。 23款UHR的后ABS在介入过程中显然频率更高了。这几天的骑行我专门测试过后ABS的介入情况(连续重刹几十次的那种),包括只捏前刹,只捏后刹,不同力度前后刹一起捏,一次后轮摆动的情况都没有出现。 ![]()
这又是一个重要且正面的改进。 总结总的来看,我应该把23款豪爵UHR的改进说得很清楚很细节了,网上通常看到的只看表面和宣传的言论都不够全面,我直接列举下有多少升级。 1.油门旷量减小,松垮感觉降低了。 ![]()
2.座桶不再进水,座椅表面摩擦性大幅增加,不容易前后移动了。(其实过去我也不觉得会往前滑,23款UHR往前移甚至需要站起来一下了)座桶开大最大位置不会啪的一下砸下来了。 ![]()
3.座椅更加柔软,后靠背支撑性更强,但是座桶容积变小了。 4.后挡泥加大加长。 5.前避震压缩有增强,后避震多段可调,前后减震贴地性显著增强,能比较完美匹配几乎所有驾驶工况,目前23款UHR的前后减震配合和韧性以及高级感均属同级别最强,几乎没有之一(赛科龙RT1我有点忘了) ![]()
6.电喷程序重新进行过匹配,起步更加利落了。 7.传动有改进,58-61时速下的拖档感消失了。 ![]()
8.高转座椅震动显著降低。 9.ABS重新匹配,后ABS介入频率明显增高,后轮摆动问题我没有再试出来过了。 总的来说,以上的升级几乎全部改进到了点子上,原来我一直认为在不考虑售价的情况下,UHR几乎是同级别定位和产品力呼应最好的一台车,升级以后我完全可以把“几乎”二字去掉了。 ![]()
这就是一台高级感十足、能够很好兼顾日常通勤、应付激烈驾驶、完美实现中短途轻摩旅的车。 说了这么多,都说过没有十全十美的车,23款UHR还有没有什么值得改进的地方呢?那当然。 1.手把压盖再次建议能够换成和车身同色。 2.建议手套箱的充电口增加Type-C接口,同时自动启停在运行时别中断充电。 3.前卡钳的制动力可以考虑再增强,通常更换更好的上泵或者刹车皮都能实现。 ![]()
4.大灯我没有测,因为我觉得原厂再亮也不够,不过依然建议越亮切线约锐利照射范围越广越好。 购买建议上面我说过降价的问题,至少到目前为止我确实不知道23款UHR有什么降价的必要,销量大幅领先于国内所有150级别踏板,产品力又极强,质价比又极高,我唯一能想到降价的理由就是你和经销商关系不错或者口才极佳了。 ![]()
所以没什么好纠结的,如果你的需求跟我相似,不想像个怨妇一样有更高的几率发帖说“我的车又坏了”,那么23款豪爵UHR几乎是唯一的选择。 ![]()
我之前也关注过有人发帖说豪爵的售后不好。 关于这一点我确实是不知道哪个地方什么情况不好,因为我家里的三台豪爵除了做保养,从来也没坏过,更没把我和家人扔在路上过,没享受过售后服务待遇,回头如果坏在路上了我再体验一把成都当地的售后水平。 ![]()
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