在中国大陆，凡是上牌的摩托车，在登记之日起就已经把强制报废日期印在了行驶本附页上了，换句话说，每辆摩托都是在死亡倒计时中伴随主人风吹雨打相依为命。
如果说以2013年作为国内大贸摩托车的发展元年算起，那么如今，那些当年风光无两的大贸摩托们也算是年过半百了，相信未来几年大批量的二手大贸摩托会面临进退两难的地步。以大贸价格销售无人问津，因为再骑两年就强制报废了，如果把车牌退了按照水车的价格卖，那么以国内的使用环境来说的话是卖不过年份相同的水车的。
到了那个时候，二手大贸摩托的定价就简单的不能再简单了，车辆原价除以十三再乘以使用年份再减去车辆原价，去掉前面的负号即为车辆现在的残值。
那么摩托车强制报废的规定究竟是怎么来的呢？小梁我转载了一篇发布于2003年的老新闻供大家一探究竟。
以下内容转自新浪汽车，原文出自北京青年报汽车时代。
《摩托车报废办法》出台 两万张摩托车牌将注销
已经拥有两辆哈雷和两辆本田金翼的李强(化名)最近不再念叨买车的事了。《北京市摩托车报废管理办法》出台后，李强再买一部大贸手续的哈雷摩托的愿望动摇了。
2002年11月1日，《北京市摩托车报废管理办法》开始执行。按照新出台的管理办法，即使是一部车况良好的摩托车也只能开上11年(其中包括延缓报废的3年)。假如按照8年报废计算，一部大贸手续的哈雷，仅每年的折旧费用都要超过5万元。
自小对摩托车的迷恋使得李强陆续买了四辆车。每逢风和日丽的天气，李强都要骑上心爱的哈雷到山里转一圈。由于工作繁忙，去年李强只骑了八次车。最近，李强又想着再买第三辆哈雷，上一个京A的牌子。但是新出台的《北京市摩托车报废管理办法》使李强犹豫了。用李强自己话说，骑一天哈雷跟包一天奔驰一个价，这爱好也太奢了。
刘刚(化名)的摩托车虽然算不上高档，但在同事里却小有名气。五年前，刘刚买了一辆幸福90。除了每天上下班顺路接送妻子，周末刘刚也会约上朋友去郊区钓鱼。爱琢磨的刘刚自己动手使车变了样子：贝壳形的前风挡、闪烁的蓝色示宽灯、哈雷风格的旅行挂袋、鲨鱼尾排气管……每当刘刚想起自己精心打扮的车在三年后就要被强制报废，玩车的愉快心情就差了许多。
在北京，被报废问题困扰的不只是李强和刘刚。据统计，至2002年10月底，有36万辆摩托车登记领取了北京车牌，其中已经行驶8年以上的摩托车约6.3万辆，已行驶11年以上、必须强制报废的摩托车约有2.2万辆。按照新的“报废管理办法”的要求，如果这2.2万辆摩托车没有在3月1日前更新，他们的京A、京B车牌将被注销。
只要提起摩托车8年报废的事，这些与李强和刘刚一样喜欢摩托车的人的心里都会感到隐隐作痛。
— 按使用年限报废，执法部门容易操作 —
国家经济贸易委员会综合利用处冯处长表示，出台《摩托车报废标准暂行规定》是出于对安全、污染和噪声治理的综合考虑。在制定“报废规定”前，经贸委曾广泛听取了专家的建议，其中包括国家摩托车质量监督检测中心的部分专家。受到国内厂商工艺保证条件的影响，国产摩托车的使用寿命大约为9至11年。在广州、温州等城市，一辆摩托车骑用10年以上的可能性很小。
冯处长说，由于里程表容易弄虚作假，按照使用年限报废，执法部门的可操作性更强。北京市的“报废管理办法”中要求按照使用年限报废摩托车，是符合“报废规定”的要求的。
— 中小城市是主要消费市场 —
就在国家经贸委等四部委为《摩托车报废标准暂行规定》的出台而开会讨论的时候，摩托车的主要市场早已向中小城市转移。
由于国产汽车的价格不断下降，汽车已成为城市居民代步的主要选择。一辆高档摩托车的价格足以购买一辆廉价的经济型轿车。在一些大中城市，100cc以下排量的车很少有人问津。人们的兴趣都集中在外形酷炫的大排量摩托车上。北京残疾人服务中心是嘉陵摩托车在京津塘地区最大的代理商。据该公司陈经理介绍，该公司每年的销售量都在4万辆左右，在北京市内的销量不过几百辆而已。而在农村，摩托车仍然是人们的主要代步工具。
上个世纪90年代，国内摩托车行业的竞争日趋激烈。全国138个城市对摩托车采取了禁牌措施。中小城市和农村逐渐成为摩托车消费的主要市场，中低档产品更成为各厂商争夺的主要阵地。据《中国汽车报》报道，原本以生产高档车为主的五羊-本田、豪爵、嘉陵本田、轻骑铃木、金城本田都主动调整了各自的产品结构，把采用“适当技术”、适合市场需求的产品推向市场。利用低成本的中国摩托车配套体系，生产适合东南亚市场的低价格产品。
— “京A”价格下跌三成 —
随着《北京市摩托车报废管理办法》的出台，一向高高在上的京A车牌价格从原来的12000元一路降至8000。在一些摩托车经销商处，买车的人侃侃价6000元也可以搞定。
以前，由于京A车牌数量有限，人们为了上一个京A牌子而找门路、托关系，车贩子也应运而生，从最初的收集、传递信息，到后来的收购牌照，甚至囤积居奇。最近一段时间，随便到哪个车管所、解体厂转转，都能碰到想将牌照出手的人。一些靠车牌挣钱的车贩子怕担风险，也不敢过多地“吃进”，使得京A车牌的价格大幅下跌。
— 摩托车文化会就此消失吗 —
1986年，北京市率先停止发放“京A”摩托车牌。“禁牌”使北京人对摩托车的认识停滞在16年前。
在普通人的心目中，除了危险以外，摩托车一定与犯罪联系在一起。就在几天前，记者听一名在老山摩托车队训练的少年讲起他去体校前邻居对他的劝告：“要想死得快，就买一脚踹”；骑车抢包、非法运营都是开摩托车的人干的；马路暴走、横冲直撞也是开摩托车的人干的。
20年前，有一辆摩托车代步无疑是财富的象征。今天，摩托车已经开始向休闲运动的工具、文化传承的载体转化。在上海、北京等城市，大排量摩托车的俱乐部已经出现，车迷会在周末骑车参加聚会。性能优良、能凸显个性的大排量摩托越来越受到青睐。
从1998年起，宗申集团开始组队参加世界摩托车耐力锦标赛。四年后，摩托车赛事被人们的重视程度仍无法与奥运会、世界杯甚至丰田杯相提并论。在北京车展上随便拦几个人问问，格兰披治大奖赛、超级摩托车锦标赛等世界摩托车赛事的全称很少有人能说全。但是，随便一辆大排量摩托车从街头经过都会引人侧目，昆仑饭店里的哈雷、三里屯豹豪里的金翼都曾是引起围观的对象。
在国外，知名品牌的二手摩托车具有收藏的价值，名人改过的车甚至可以拍卖出天价。但是，按照国内目前实施的《摩托车报废标准暂行规定》，无论是收藏一辆老爷车，还是边玩边改与一辆车相伴终生，其可能性几乎为零。
— 厂家会就此停止技术发展吗 —
“报废管理办法”使得进口摩托车故障率低、使用寿命长、零配件供应时间长等优势荡然无存。“八年报废”会成为国内摩托车生产厂商的新保护伞，成为他们固步自封的理由吗？
虽然我国的摩托车保有量已达4500万辆，但是能和世界高手过招的高端产品却几乎为零。1995年，曾设计制作具有轰动效应的概念车———铃木-DRG500的米歇尔访问了国内几家大型摩托车企业。使米歇尔震惊的是，中国作为世界上摩托车保有量最大的国家，摩托车制造业却十分落后，几乎所有合资企业都在复制着日本70年代的技术和产品。在宝马摩托车的保修手册上，前叉等部件的保质期已经达到了99999公里，几乎与汽车同步。即使是在停产25年后，宝马摩托车仍会有零配件供应。
几年来，严格的环保法规使汽车生产厂家的技术投入逐渐加大，国货与洋货的差距越来越小。从2000年1月1日，北京市对轻型机动车执行欧I标准到2003年1月1日，北京市禁止尾气排放未达欧洲II标准的汽车在市场上销售。三年时间，环保使化油器变成了闭环电喷系统，宝来1.8、奥迪2.4LCVT、2.8LCVT等车型与德国大众同步采用了废气再循环(EGR)、二次空气喷射系统，尾气排放直接达到欧洲III号标准。
汽车、摩托车厂商首先是商人，他们追求的是利润的最大化。无论是引进还是自主开发，他们都不会主动地为自己加上安全、环保的锁链，付出额外的成本。从消费者的观点看，多数人会追求更便宜的产品，所以才会有对十万元赛欧的苦苦等待，才会有西耶那上市时的一片掌声。
提高道路安全标准、节约能源、保护环境要靠什么？是从整个消费链的最后一个环节进行限制，8年为限、过期报废，修建最后的“长城”；还是由政府和企业共同制定与国际接轨的产品认证标准，提高产品进入市场的准入门槛，这，并不是一道难解的算术题。
— 只有八年报废一条路吗 —
在采访中，很多摩托车主热心建议，如果使用环保法规、收取增值税等办法对摩托车进行管理会更加科学。按照环保标准对摩托车进行调节是多数摩托车主表示可以接受的办法。无论是欧I还是欧II，所有的摩托车都站在一个起跑线上。以此来鼓励人们购买尾气排放低的摩托车，鼓励厂家生产技术含量高的产品。
对摩托车收取一定的增值税、奢侈税，政府可以获得税收，真正喜爱摩托车的人也有了合法的玩车空间。在西班牙，政府使用增值税来调节摩托车的保有量。从2002年年初开始，西班牙政府提高了购买摩托车的增值税，普通摩托车的增值税为7%，轻型摩托车(50cc)的增值税为14%。
— 日本没有摩托车报废年限 —
在日本，政府对摩托车没有报废年限的限制，只是在规定的年限内强制车主更换涉及安全的关键部件。
50cc的摩托车占日本全部摩托车保有量的50%左右。很多家庭主妇会买一辆50cc的踏板车，送孩子去幼儿园、买菜，行驶的里程是很少的；一些上班族也会骑小排量的踏板车来往于住家和火车站之间。251cc以上的车则可以说都是年轻人的“专利”。
在日本，摩托车每两年检验一次；在使用满十年后，改为每年进行年检。251cc以上排量的摩托车需要每年进行年检，但没有报废的年限限制。对于摩托车的刹车片、离合器等涉及安全的关键部件，政府立法要求在规定的使用年限内进行更换。
日本的机动车检测场是由政府指定的。日本法律规定，由政府的国土交通省对民间车检工场(车辆检测场)的设备和人员进行审查；个人的机动车可以直接送到民间车检工场进行年检，也可以委托经销商送检。
— 加快更新但别浪费资源 —
雅马哈发动机株式会社北京驻在所所长细川昌之认为，在资源回收业不发达的地区，缩短车辆的报废更新周期可能会造成资源的浪费。
在一定使用期限内强制摩托车报废会促使人们使用较新的产品，有利于交通安全、提高燃油使用效率。但同时也要考虑在更新是否会造成资源浪费，被废弃车辆之不可回收部件是否会继续造成污染。
细川所长认为，一味地将东西扔掉，而不求延长其使用寿命、考虑重复使用的可能，就是在浪费地球上的有限资源。目前，世界各国都在研究对原材料的重复回收使用，至少是部分回收。汽车报废后，其上面的铅、铝、铁、塑料等资源如果不能被重复利用是非常可惜的。如铅酸蓄电池，橡胶轮胎，无论是填埋还是焚烧，都会造成环境的污染。如果能持续增加汽车的科技含量、精细生产工艺，在保证安全的前提下尽量延长摩托车的使用寿命，充分发挥资源的最大作用，提高其使用效率，将是每一个人都希望看到的。
以上内容转自新浪汽车，原文出自北京青年报汽车时代。
写在后面
十四年前的旧新闻，放在今日依然津津有味。十几年过去了，强制报废制度并没有任何改变，这不并难理解，因为过去十几年中，每届政府都视摩托车为眼中钉肉中刺——创收不足还难于管理。
不过将来的事谁也说不准，也许摩托车强制报废取消了也说不定，但是我们只关注当下，不考虑未来，因为我们谁也无法“回到未来”不是吗？
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