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125踏板真那么好做吗?

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关关 发表在 踏板车专区 2023-7-6 09:05 33741 0
本帖最后由 关关 于 2023-7-7 11:26 编辑

文章来源:犀牛聊摩托

上篇文章里说到今年的中大排量下滑明显,个性化市场进入寒冬期,一些品牌开始从大排量往125踏板领域布局,准备在这个相对平稳的市场分一杯羹,稳住企业的总体局面。
那么问题来了,125踏板真那么好做吗?


单纯从技术复杂性和性能来说,125踏板肯定不如中大排量的多缸车型难,后者需要更高的性能和更高的速度,对于发动机技术、整车开发、配套、测试等方面的要求确实更严苛。
既然难度不如中大排量,为什么这么多品牌都不做125踏板车呢?是因为125踏板不赚钱吗?
那如果125踏板不挣钱的话,为什么本田、雅马哈、铃木的合资企业会如此重视这个市场呢?
从产品单价和利润上来说,中大排量是要比125踏板车高很多,而且做大排量感觉也高端大气;但从总体收益上来说,做中大排量未必有做125踏板车高,中大排量车型,一个品牌一年能卖3万台已经是非常了不起的数量了,按照国产中大排量目前主销产品3万价位来算,大概10亿的终端零售收入;125踏板车价格比较低,主销踏板车目前的价位在8000-10000之间,平均算9000,几个主流的125踏板品牌的销量都在20万台以上,就是18个亿的终端零售收入。从利润率上,125踏板虽然没有中大排量高,但总体还是可以的。从生意的角度来说,125踏板其实是个更好的生意,因为这个市场更稳定,而中大排量市场波动大,产品成功率低,风险更高。
放着更稳妥的125踏板不做,转型去做风险更大中大排量,是因为梦想和情怀吗?是为了中国摩托车行业的发展吗?是为了努力追赶国际先进水平吗?

目前行业里有几十家企业都在做中大排量,其中相当一部分都是做125通路车起家的,为什么后期转型去做中大排量。
有两个原因:
一是个性化市场确实有更好的机会,是个蓝海市场,可以施展的空间很大,不像通路车,就局限于125、150排量,车型也只有跨骑、踏板,个性化车可以做不同的排量,从150-2000都可以,车型从街车、跑车、巡航车、ADV、复古.....选择面更广,发动机也可以做单缸、双缸、三缸、四缸,在快速成长的个性化市场里,赚钱似乎更容易。事实上,从2016年到2022年的这几年里,确实也成就了不少品牌,也出现了一些现象级的产品。
二是125通路车,尤其是踏板车的竞争太激烈了。2017年到2019年国三转换国四,这次排放升级是对市场影响最大的一次,国三时代,大大小小还有几十家企业在做踏板车,尤其是台州板块,进入国四时代,成本的增加、新技术的要求加上渠道的争夺,格局就变成了豪爵+合资,其它品牌几乎没有什么存在感,即便像钱江这样在通路车时代风生水起的品牌,进入国四之后,几乎也没有什么作为。

为什么进入国四时代,很多做125踏板车的品牌被淘汰,最终形成了目前豪爵+合资的格局呢?
有这么几个原因:
1、国三末期的价格战。
国三末期,整个市场行情并不好,在电动车的冲击下,很多中小品牌都是在苦苦支撑。2017年,豪爵最先开启了价格战,然后合资品牌加入,直接把二三线品牌的生存空间挤压殆尽。所以在国三末期,很多品牌意识到通路市场很难与豪爵、合资竞争,开始逐渐转型去做中大排量。
2、国四成本的增加。
之前国二到国三增加消音器的触媒、碳罐以及二次补气装置,但还是采用的化油器,在具体实施上,大量的三线品牌采用造假的方式控制成本,继续走低价路线还有生存空间,但进入国四后,全部采用电喷,成本大幅增加,但这些品牌是无力在终端上支撑价格上涨的;另外,国内的电喷供应商能力普遍较弱,产品稳定性差,一些采用低价电喷的品牌因为质量问题,也逐渐被淘汰。
3、用户品质意识的增强。
随着收入水平的上涨,相对而言,摩托车的价格是越来越低的,2010年城镇私营单位人均年工资20759元,2020年是57727元,但125摩托车的价格也就从8000元涨到了10000元,那么相对来说,摩托车更便宜了,消费者也会选择品质更好的产品,低质低价的产品逐渐就没了市场,只留下品质和口碑较好的品牌。
回归最根本的原因,还是在于产品上,像125踏板车,没有那么多虚头巴脑的东西,质量可靠、皮实耐用、好骑不坏,消费者自然就认可。

记得之前有媒体开玩笑说,为什么国内这么多企业都去做中大排量,因为125太难做了,所以只能去做中大排量。
125踏板车难做在哪里?
我形容做125踏板车就像写八股文,条条框框很多,就这么大个车,就这么个价位,但要求又极高:品质稳定、皮实耐用、油耗要低、噪音要小、震动要弱、舒适度高、空间丰富、操控灵活、保养便宜、服务要好......
做一辆125踏板车并不难,但做一辆90分以上的踏板车其实是很难的。
我早些年买过一辆125踏板车,浙江某大厂出品,当时买这个车一是外观,二是价格确实不高,比合资的要便宜2000多,简直就是又好看又便宜,还觉得自己捡了漏。后来骑了朋友的合资125,才知道原来还是一分钱一分货,骑着差距非常明显。到了后期,各种小问题也多起来了。这就是70分和90分的区别。
那一个连125踏板车只能做到70分的品牌,能做好中大排量摩托车吗?这个问题就不展开了,我想如果大家拿同级别的国产中大排量和进口车对比一下,自然就有答案了。有车友可能会说价格,那不又是以前125踏板市场上的低质低价套路吗?
去年下半年以来,个性化市场遇冷,进口合资品牌不断下探挤压,就看出我们国产中大排的总体实力了,大排量虽多,但优秀的产品极少,能够顶得住进口车的寥寥无几,大多数还是想靠着价格优势再喘几口气。
很多企业的思路就是做70%的产品,卖50%的价格,这样的方式在市场需求旺盛的时候是可行的,但当市场乏力,竞争加剧,优秀品牌价格下沉的时候,这样的模式就没有生存空间了。现在的个性化市场就像国三切国四的125踏板市场一样,进口合资品牌不断下沉,靠所谓性价比的低质低价品牌空间会越来越少。

未来的出路只能是靠高品质的产品,以相对有竞争力的价格去争夺市场。
以125踏板市场为例,为什么豪爵能够在去铃木化之后,还能够保持竞争力,并且价格上与合资品牌不相上下,在市场上以一己之力抗衡多家合资品牌,归根到底还是产品力。
拿豪爵刚上市的UFD125来说。
升级后的ESS发动机,采用了FCC的离合器蹄块和阪东的皮带,进一步降低震动,同时强化了城市常用速度区间的动力输出,60km/h速度下更为有力。


储物方面,前置储物箱更大,座桶空间也达到了19.8L,甚至可以放下一些型号的全盔。
人机方面,在1255的轴距下,能够做到250mm的踏板距离和270mm的斜脚踏,骑乘空间优秀。


还有欧司朗LED光源、原厂的碳钢护杠和原厂快拆尾箱这些高品质的零部件。


125踏板就像螺丝壳里做道场,如何在有限的资源空间里去不断提升优化,是需要对产品高度的专注。看上去还是一个普通的125踏板车,但每一处震动上的优化,每一寸空间上的扩展,都需要花大量的精力去研究。从90分到100分的难度,比70分到80分要大得多。

我们的国产品牌不乏开拓创新精神,但缺少的是专业专注精益求精的工匠精神。70分的产品是没有长久生命力的。
现在的125踏板市场出现了一些变化,之前125踏板没做好转型做中大排的品牌又开始回来做125踏板车了。采取的方式也是简单粗暴,就是加配置,ABS/TCS这类150水冷踏板上才有的配置都用在了125踏板上。
125踏板车增加ABS/TCS肯定是好事情,增强了安全系数。我认为,未来125踏板车增加ABS会成为一种趋势,我们看国外一些市场的高端125踏板车都是有ABS的,所以这会是以后的趋势。
堆配置是没错的,问题是在优秀的基础上堆高品质的配置才是用户真正需要的。如果产品只有七八十分,堆的又是一些非一线品质的配置,那这样的配置更多只是营销手段,短时间内会吸引一些追求所谓“性价比”的用户,就像我当年买6500的踏板一样,一旦用户体验过优秀产品,今后还是会选择更好的品牌。
当一个产品配置拉满,价格还低于同类竞品的时候,你得想想为什么?
125踏板未来的竞争走势,一定是朝着高品质高配置方向去走的,堆配置是很简单的事情,但首先要有高品质的产品作为基础,70分的东西,堆再多也是70分的东西。
希望国产品牌还是脚踏实地,专研产品,提升品质,不要总想着投机取巧,不然,以后真的就没啥机会了。

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