文章来源：“摩托车”微信

写在前面：摩托车并不是洪水猛兽，在国内目前环境下，只有越来越多的人了解摩托车、理解摩托车，摩托车群体才会壮大，才会有更多的人听到摩托人的声音，关注摩托车群体，解禁才有可能实现。所以让更多的人正视摩托车，理解摩托车也是我们肩负的责任。

1 摩托车的利与弊

1885年德国人戴姆勒发明了第一辆摩托车，自此以后的一百多年里，摩托车经历了桑海桑田般的巨变，成为了今天展现在世人面前的模样。摩托车的优点显而易见，相比于更加主流的汽车，摩托车有体积小、重量轻、灵活快捷等特点，同时操作简单维修成本低。

在现代城市交通体系中，摩托车的优势更加凸显，曾经在2013年的两会期间左宗申亲自驾驶摩托车穿行北京街头，证明了摩托车的便捷性。据调查，摩托车和轿车的道路静态占用比是4:1（即1辆汽车占用的道路相当于4辆摩托车占用的道路），通行状态下占用比是8:1。我们也做过一个实验，早高峰时间从北京东边的传媒大学到西边的中关村，摩托车、汽车和公共交通三种方式同时出发，结果摩托车用时最短，再一次证明了摩托车在现代城市交通体系中的优势。

摩托车另一大优势体现在停车方面，在如今寸土寸金的城市中，停车位成了所有车主的噩梦。摩托车和汽车的停车位占用比是5:1，也就是说停一辆汽车的位置可以停放5辆摩托车，优势显而易见。

面对日益严重的雾霾问题，人们更加关心环保问题，而在这一点上同样是摩托车的优势。北京雾霾的主要原因之一就是机动车尾气排放，相比于汽车，一辆摩托车的排量只是汽车的十分之一甚至更低。并且随着我国摩托车即将出台的“国四”标准，摩托车相比于汽车将更加环保。

摩托车的劣势也十分明显。由于结构原因，摩托车驾驶员完全暴露在外，没有像汽车驾驶室这样的保护。同时一旦出现撞击驾驶员很容易与摩托车脱离，造成二次伤害。

摩托车的舒适度也不是很高，由于驾驶员暴露在外，难免要经历风吹雨淋，并且驾驶员与摩托车的接触面积较小，大多数摩托车不管是驾驶还是乘坐都没有汽车舒适。

2  摩托车在国内城市交通体系中的现状

中国是目前世界摩托车生产第一大国，也是世界上唯一一个禁摩的国家。除了大量的出口以外，我国剩下的摩托车主要销往经济不太发达的农村地区，再加上禁限摩如潮水般的席卷全国绝大多数城市，所以在大多数城市中，摩托车似乎成为了不受欢迎的“坏孩子”，在目前国内城市交通体系中，摩托车几乎没有一席之地。

大家所熟知的禁摩令起源于1985年北京的限摩令，随后全国效仿。摩托车在国内城市交通体系中的生存空间极其有限，截止到2014年不完全统计，全国禁限摩的城市有204个，基本覆盖了全国的大中城市，并且这个数字还在不断增加，其中北上广三大城市中，北京和上海两大城市限摩，而广州禁摩。

但不可否认的是，由于管理欠缺以及驾驶者素质问题，摩托车驾驶者在城市中违章驾驶以及不文明行为比较突出，并且一部分驾驶者的安全意识淡薄，导致摩托车安全事故惨烈，再加上主流媒体为了赚取眼球大肆宣传，造成了摩托车在大众眼中成了“自杀工具”。

3  国外摩托车生存现状

虽然摩托车在国内被打压到了极致，但在国外，摩托车却是城市交通体系中不可或缺的重要组成部分。在欧洲，这个摩托车的发源地，人们对于摩托车似乎有着某种情怀，摩托车是欧洲人代步、运动、休闲和旅行的首选，在欧洲各个城市中，随处可见摩托车的身影。

摩托车在欧洲盛行的原因一方面有其文化因素，另一方面还要得益于政府严苛的管理措施。欧洲有严格的摩托车驾照分级制度，不但限制排量，同时还限制马力。在道路上行驶的摩托车必须严格遵守交通法规，超速、闯红灯等违法行为都要支付高昂的罚款，如果你不小心超速50%以上，那可就不是几百欧元能解决的了。而对于不戴头盔等安全问题，同样有相关的法律制裁。所以严苛的法律法规加上驾驶人素质较高，在欧洲基本看不见摩托车违章以及不文明行为。因此欧洲对于摩托车的管理也也成为全球典范。

有专家指出，未来十年，欧洲的摩托车还将会持续增长。一方面欧洲很多国际大都市变成了“停车场”，摩托车作为轻巧的代步工具受到欧洲人欢迎。而另一方面，欧洲政府对摩托车的发展采取肯定态度，没有出现过“禁限摩”的情况。

在安全和环保方面，欧洲也有很好的对策。在很多欧洲大城市中，都有摩托车专用通道，在巴塞罗那的十足路口，最前面也都是摩托车等待区，在巴黎，对向汽车道中间专门开辟摩托车道，伦敦为摩托车开放公交车道，在威尼斯，政府甚至限制小汽车进城，而摩托车可以随意进出……这些政策都让摩托车在欧洲城市交通体系中处于优势和受保护地位。同时欧盟计划在2017年，所有摩托车都将标配ABS防抱死系统，提高摩托车的安全性。同时从今年开始欧洲还将出台最严苛的欧Ⅳ摩托车排放标准，以减少摩托车尾气排放对于环境的影响。

而在我国台湾省，摩托车的保有量更是惊人！不到三万六千平方千米的土地上，摩托车保有量超过了1400万辆，据估算平均每1.58人就有1辆摩托车，除去老人小孩等等不适合驾驶摩托车的人群，几乎每个台湾人都有一辆摩托车。而台北的摩托车瀑布更是闻名世界，是名副其实的摩托车天堂。

台湾的摩托车多以小排量的踏板车为主，占到90%以上，60%的驾驶者为女性。值得一提的是，相比于欧洲，台湾的公共交通体系十分完善，地铁公交每天都要运送成千上万的乘客，但这丝毫不影响摩托车成为台湾人出行的首选交通工具。

台湾之所以能够成为“摩托车天堂”主要还是因为摩托车十分方便，台湾城市街道相对狭小，驾驶汽车十分不便，而摩托车不仅轻便小巧，还可以点对点的把你运送到目的地。同时台湾也面临着其它大城市同样的停车难、停车贵的问题，而在台湾有大量不收停车费的摩托车停车区。有专家统计，以台湾最常见的125mL摩托车为例，十辆摩托车才抵得上一辆汽车的能耗和排放。由此可见摩托车的存在并不是环境的杀手。

在安全方面，为了保护摩托车驾驶者，台湾在主干道上有专门的摩托车车道，而汽车车道是不允许摩托车驶入的，同时考虑到摩托车在十字路口左转弯时作为弱势交通工具可能出现危险，在台北的道路上特意为摩托车设置了两段式左转标示，并设有足够大的等待区。台湾的摩托车安全教育从小学就开始了，有专门的协会来推广摩托车安全教育，举办摩托车安全教育征文、漫画等一系列活动，不仅提高了小朋友们的安全意识，同时也潜移默化的影响了孩子们的家长。

4  禁摩 or 解禁

目前在国内环境下，禁摩并不是没有群众基础，提倡禁摩的人无非有如下几点诉求：

1.驾驶者素质太差，应该禁摩。

这是一个“五十步笑百步”的问题，摩托车驾驶者是有一部分素质不高，难道汽车驾驶者素质就都高吗？非机动车驾驶者素质都高吗？行人的素质都高吗？要是仅仅因为素质就禁止一种交通工具的话，那大家都别出门了。就算是禁摩了，这些所谓的“没素质”的驾驶者又会转而进入到其它的交通领域里，危险依旧存在。最好的办法是通过教育和监管提高这些人的素质，而不是禁止摩托车。

2.摩托车很危险，应该禁摩。

相比于汽车，摩托车确实很危险，但是大多数摩托车安全事故都和汽车有着直接的关系，难道要连汽车也一起禁了？如果说摩托车事故死亡率高的话，飞机的事故死亡率不比摩托车高？所以危险和安全是相对的，最有效的办法是提高摩托车的安全配备，加强安全意识教育，而不是禁止摩托车。

3.摩托车骑抢事故太多，应该禁摩。

这是一个“掩耳盗铃”似的问题，摩托车并不是专门的作案工具，只是被不法分子利用，难道禁摩就没有劫匪了吗？要真是这样的话还是禁摩好了。如果是因为劫匪利用而怪罪摩托车的话，那丝袜我觉也应该禁。所以有效的方法应该是加强管理，有效的对摩托车进行登记，而不是禁止摩托车。

而解禁的优势更加明显，中国每年有大量的摩托车产能闲置，一旦解禁，将会彻底激活国内摩托车企业，提供大量税收和就业岗位。同时还会带动摩托车装备、零配件等相关产业发展。

同时在城市交通体系中摩托车可以有效的缓解交通拥堵问题，减少汽车带来的排放问题，满足人们“城市最后一公里”的需求。缓解停车难、停车贵等问题。北大国家发展研究院2014年的研究结果表明，北京因交通拥堵每年约造成700亿元的损失，其中超过80%为拥堵时间损失，10%为多消耗的燃料成本，另外10%是由于拥堵所造成污染成本，而且污染成本在逐年上升。

与城市拥堵相对应的是我国处于私人汽车发展高峰，而私人汽车单人乘载率高达80%，造成了道路资源及能源的浪费。摩托车行驶和停车占用道路资源小，建立多元化的交通体系，摩托车和汽车按照一定比例发展，可以满足老百姓不同的出行需求，并有效的缓解交通拥堵。据欧洲研究报告，10%的汽车用摩托车替代可以缓解40%的交通拥堵。

我们需要尊重每一种交通工具在道路上行驶的权利，得到应有的路权，并不应该为了满足越来越多的汽车而剥夺摩托车在道路上应有的路权，这不是一个公平、公正的做法。而且我们需要尊重每个人选择自己出行方式的权利，不应该禁止使用摩托车，这同样不是一种人性管理。

如今的城市需要摩托车，日益壮大的快递行业需要那它来运送货物，城市的上班族希望节约路上的时间而不必等三四班拥挤不堪的地铁或是堵在路上，年轻人希望个性的发展，摩旅文化不断盛行，甚至每年的春运依旧会有几十万的摩托车返乡大军……这些都充分说明摩托车已经渗透到了城市的方方面面。

纵观全球，在现代化的城市交通体系中，摩托车作为重要的一份子，在发挥这不可替代的作用。而有的专家则认为，摩托车只是城市化的过渡产品，一个城市摩托车越密集，它的现代化综合指数就越低。无论是禁摩还是解禁，发展，更多的要从民生的角度来加以衡量！