文章来源：摩托车杂志
对于一款车而言，怎样才称得上考验？只是周边转上一圈显然是不够的，常规测试检验的只是整体性能，只有长距离、多路况使用才能让这款车的优劣得以显现。刚刚结束的川陕红色之旅全长1036千米，9成以上都是复杂的山路，其中有段往返50余千米的恶劣路况同行车均绕道行驶，只有笔者骑着NK150坚持下来。这一千余千米的风雨大巴山，让笔者对这款豪爵有史以来的第一款越野车有了比较深入的了解……
外观品评笔者在装箱发往出发地四川之前第一次见到了NK150的实车。平心而论，NK150不是一款能在造型上让人过目难忘的车，乍一看，与市面上的同类车并无明显的区别。而且，笔者感觉该车的油箱与左右装饰罩的衔接稍嫌生硬，视觉上整体感不够，不及车体中后部那么完整和流畅。如果油箱再宽大一些，看上去会更协调些。 
或许是笔者太挑剔了，这世上没有十全十美的人，更何况是由人设计出的车。但是，笔者在该车的用料和做工上都没挑出毛病来，至少可以肯定：此车在这方面称“第二”，同类车中你找不到第一。
NK150是“公路越野”的两用车定位，在造型上自然不能像场地竞赛车和耐力车那么张牙舞爪，但越野车的主要元素都不缺，从整体轮廓到细节设置都透着野味儿。前悬挂从外观上看行程是足够了，原厂设计了唇口防尘密封圈，但如果能套上一付橡胶防尘罩就更完美了。其实也好解决：去摩配店买一付，拆掉车头上下连板套上去，上下口用卡箍一束即可，笔者的两辆越野车都是这么搞的。
豪爵的这款149.2mL排量的单缸风冷发动机外观饱满且筋骨感较强，搭载在越野车上，那是再合适不过了，再增加一只小型油冷装置，那就锦上添花了（有点贪心了）。倒是那只遭到一些人嫌弃的后鼓式制动，笔者却实在找不到嫌弃它的理由。 
回首这20多年的车迷历程，痴迷越野运动的笔者遇到了太多越野车，稍加梳理那些骑过的、拥有过的车型，笔者的结论是：不论国产还是进口，面向普通车迷的200mL 排量以下“公路越野”车型基本都是前盘、后鼓的制动形式，有些车款甚至前后均为鼓式制动，譬如笔者现在仍保留在车库里的本田XL125R（此车还是运动版呢）、雅马哈AG200（护林员）。前后盘式制动的配置对这些厂家来说实在是小菜一碟，为什么还要选择在许多人眼里又难看、又没档次的制动鼓？完全是用途使然。简而言之：对一款普通民用小排量越野车来说，前盘、后鼓的制动配置绝对是够用且略有结余的，完全没必要为了所谓“档次”去增加成本。至于鼓式制动有多么可靠和省心，谁用谁知道！
畅快驾驭此行全程1036千米，只遇到了三段一共不到200千米的无坡道平路。在车辆最少的那段大直道上，笔者骑到了90km/h以上，若路况条件满足的话，还有一定上升空间。以70km/h左右的表显速度长时间奔跑，发动机表现得游刃有余，再提速也不显吃力。这一趟跑下来，在动力性能上，笔者感觉5挡变速系统的速比设置让NK150这款小排量发动机的动力得到最大限度的发挥，在实际驾驭中又不会给人力不从心的“压榨”感，看似要连续摘挡的漫长陡坡，3挡就能轻松翻越；平路超车时想着降到4挡，油门一拧就在瞬间明白：降挡是多余的……这款发动机的劲头的确挺足。尤其是在海拔较高的山脊路段，适应性极佳的电喷系统有着非常出色的表现，不会让动力释放受到丝毫影响。
此车的启动性能也为笔者留下了深刻的印象——启动时，你不必按住启动按钮等发动机点燃了再松开，只需要轻触一下就可以收手了，启动机会在你离手的瞬间让发动机发出轰鸣……
活动结束后，有几位车友咨询NK150的动力系统。笔者的回答是：这是一台能带你去环球旅行的发动机。笔者不是信口开河，在一段恶劣到无法下脚的深山路基上，这台小排量发动机表现得让人不能不服气。那是一段正在施工的复杂小道，表面在雨后被小型履带式筑路机械碾压成了黏土混合石块的湿滑烂泥潭，稀泥下又藏着深坑……
在这里，与同事分开走的笔者在挣扎20余千米后遇到山体滑坡折返，来回折腾了50多千米。这50多千米的翻山越岭，全是2挡以下高转速蜗行，回到大路上发动机早已热浪滚滚，除此之外没有丝毫异常，声音正常，甚至都没有出现明显的动力热衰减。如果你看到这几张照片后认为这条烂路也不算太烂，笔者想说的是：照片都是在能下脚的路段拍的，泥潭深坑地带根本就没法停车拍照！
总之，笔者在这里可以负责任地说：NK150这台发动机是笔者遇到的可靠性、耐久性最高的小排量单缸发动机之一，同类机型可能会有更好看的数据，但在整体性能上却很难像它这么均衡皮实。这个结论源于大巴山深处的艰难跋涉，不是坐在房间里用键盘想当然地敲出来的（这段话就白纸黑字地摆在这里了，对此车感兴趣的车迷可以在骑过此车之后再来说话！）。
此行没有刻意计算油耗。每次都是剩大半箱油时跟同行的踏板车一起加油。算下总里程和加油总量，笔者得出的综合油耗是百千米2.5L以下。这么复杂的路况下能有这个表现，笔者是很满意的。而且，这款电喷发动机的适中压缩比设置让它在长途中不“挑”油，随处可见的92#汽油放心加就是了。
综合感受这一趟跑下来，除了动力充沛的发动机，NK150的悬挂系统也让笔者非常满意。显然，此车在悬挂的调校方面走的是舒适路线，虽然阻尼表现得稍“软”但较长的行程避免了剧烈颠簸中的“触底”，没在这一路上为难笔者。而且，这套悬挂并不是纯粹的“软”，在较深的坑洼中，又能表现出得体的阻尼性能。 
在干硬的铺装公路上，NK150这对两用胎的胎噪是难以避免的，弯道中的抓地性值得信赖。因为胎槽较浅，在粘土地上很快就会被黏土糊平变成滑溜溜的光头胎，只能靠双脚驻地来保持平衡了。因悬挂的前段更软一些，看上去不低的车座在坐上去之后会大幅下沉，笔者1.83米的身高，坐在车上双脚平放着地时双腿还要弯曲。由此可见：凡是身高在1.7米以上的车手，都不要担心骑在这款车上双脚不能着地了。而不足140kg的整备质量，也使得该车即使是驮上辎重也不会在重量上为操控带来负担，在各种路面上均有轻巧的表现。 
在颠簸中，NK150的钢管摇篮式车架有着足够坚韧的表现，车身的整体感很强，即使是高速大角度反压过弯也扎实易控，让人信心大增。一趟下来，那么惨无人道的颠簸，整车没松一颗螺帽，轮毂、辐条没有丝毫变形，各部件结合面严丝合缝，从整体到细节没有丝毫松脱更没有一点异响。这款车的装配工艺和用料，让人不能不服气！
行走系统方面，虽然笔者更青睐前21寸、后18寸的车轮直径，但也不能不承认：90/90-19和110/90-17的前后轮胎规格对NK150这种定位的车款来说是恰到好处的，保证了铺装路面的稳定性和非铺装地带的通过性。说到这里，还是提一提本不想说也没必要说的制动系统吧——笔者很喜欢这套双活塞卡钳前制动和大直径后鼓的制动配置，它让笔者这一路跑得非常省心，在使出浑身解数之后也没能让它完全发挥性能。总之，对那些不迷信前后盘式制动或不追求配置档次的车手来说，绝对不会对NK150这套务实可靠的制动配置失望的。
在NK150的实用配置上，捆扎便利的后货架和表现干净利落的双油门拉线是最让笔者满意的地方。侧支撑上那只胶块在地面松软时能起到一定的缓解作用但并不能避免侧倾，停车时找坚硬的支撑点才是王道。感觉后视镜的可视面积还是有点狭窄了，左右再宽些就好了。整体式坐垫看上去宽度和厚度都足够了，可车手位置的曲线和角度设置还存在修改的必要——在笔者这一千多千米的骑行中，可能是由于自身身高较高，坐点比一般骑手靠后的缘故，始终找不到一个适合自己的坐姿，臀部老是往前滑，骑上一会儿就要重新往后挪一下身体……
在结束这次旅行之际，笔者仔细检查了这辆翻山越岭高强度行驶一千多千米的NK150，除了传动链条有明显拉长之外，任何部位均无异常（越野车后链轮和轮辋之间是硬连接，没有缓冲橡胶结构，链条受的冲击力比较直接，通常链条拉长量比普通车型更大，这辆NK150采用进口DID链条，并加大了后轮轴调节量，正常骑行没有问题）。回味一路上的经历，NK150带给笔者的都是美好的回忆。毫无疑问，在同类车中，此车的整体性能和骑行质感都是出类拔萃的，是国产轻型两用车中的精品车款。
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